中远海控，你不能每年都赚 1000 亿

全球海运价格在前期高基数的情况下大幅回落。
例如，2021 年上海到美国西部的集装箱运价被货代炒到 2 万美元以上，今年 9 月只有 3400 多美元。目前上海至欧洲运价约为 3800 美元，较历史高位跌幅亦超过 50%。
2021 年，中国出口总额达 21.7 万亿，而社会商品零售总额为 44.1 万亿。换言之，中国劳动者三分之一的产出依赖出口贸易。中国出口的货物几乎全是需要用集装箱运输的工业品，基本不出口石油、铁矿石、粮食。
22 万亿货物事关民生，欧、美、澳等经济发达国家是中国产品的主要目标市场。供、需不会突然产生和消失，运量在短期内会有波动但中长期看刚性十足。2022 年前六个月，中国货物贸易进出口总值 19.8 万亿元、同比增长 9.4%，其中出口 11.14 万亿元、同比增长 13.2%。
有人拿发达国家通胀说事儿，但要知道中国出口的不是可买可不买的奢侈品，被能源涨价搞得焦头烂额的选民，不买价廉物美的中国货用什么？
人民币贬值（）可以抵消相当一部分通胀，这不正是美国想要的吗？
回过头来看中远海控（），其 2022 年 H1 净利润 647 亿，最新市值 2020 亿，动态市盈率仅 1.6 倍。
有人说 " 中远不可能每年都赚 1000 亿 "。每年赚 500 亿的茅台，市值 2.3 万亿。如果中远海控每年都赚 1000 亿，市值应该几万亿？好比月薪 500 招个实习生，还说 " 不信你能胜任 CEO"。
还有一点，去年美西航线价格被黄牛炒到 2 万美元时，中远海控这条线的单箱价格为 3400 美元。53 度飞天茅台出厂价 969 元，市面价在 2500 元 ~3000 元间波动，只能影响股价。
最后，海运价格是以美元结算，美元对人民币值，中远海控将从中受益。
以 2020 年为基点
2015 年，中国远洋（）剥离了干散货业务（），同时将母公司旗下 33 家集运公司并入。
从此，" 中国远洋 " 专注于集装箱运输和码头业务，更名为 " 中远海控 "。
2016 年末，拥有 312 艘集装箱船舶，运力达到 165 万标准箱（），同比增长 85.9%，全球排名第四；共经营 205 条国际航线和 124 条国内沿海 / 内河航线；港口吞吐量占全球市场份额达 13%，排名第一。
2018 年 8 月，中远海控 " 抄底 " 收购 " 东方海外国际 "（），运力增至 276 万 TEU、较 2017 年末增加 52.5%。
2019 年 1 月，中远海控增发 20.4 亿新股，发行价 3.78 元 / 股，募集 77 亿；年末船队规模达到 507 艘，运力 297 万 TEU。
2020 年末，中远海控集装箱运力达到峰值—— 536 艘货轮 /307 万 TEU。
2021 年集运价格飙升，中远海控没有扩大而是收缩运力。2021 年末，运力降至 294 万标准箱，2022 年 6 月末进一步降至 292 万标准箱。在运价保持高位的 18 个月里，中远海控运力下降了 5%。
运价高企、运力收缩，中远海控每标准箱运力带来的收入显著提高。2021 年，中国海控营收 3337 亿元、标箱运力年收入 11.4 万。2022 年 H1 营收 2110 亿、标箱运力年收入 14.4 万。



2020 年，中国出口集装箱运价综合指数（）为 981 点，中远海控集装箱运力 " 达峰 "，随后开始回落。
研究中远海控应以 2020 年为基点。2015 年剥离干散货业务之前的业绩，以及现在的 BDI（）没有任何参考价值。
与国同休
截至 2021 年末，中远海控共经营 294 条国际航线、54 条中国沿海航线及 84 条内河航线，合计挂靠全球约 139 个国家的 548 个港口。
中远海控运营航线有五类：跨太平洋航线（），亚欧航线（），亚洲区内航线（）、其它国际航线（）和中国大陆航线。
跨太平洋航线约占总运量的 20%。2020 年、2021 年运量分别为 498 万箱、500 万箱；2022 年 H1 运量为 246 万箱、同比减少 6.9%。
亚欧航线约占总运量的 20%。2020 年、2021 年运量分别为 492 万箱、513 万箱；2022 年 H1 运量为 236 万箱、同比减少 9.4%。
亚洲区内航线约占总运量的三分之一。2020 年、2021 年运量分别为 837 万箱、855 万箱；2022 年 H1 运量为 407 万箱、同比减少 7.8%。
其他国际航线约占总运量的 10%。2020 年、2021 年运量分别为 246 万箱、285 万箱；2022 年 H1 运量为 133 万箱、同比减少 6.1%。
中国大陆航线约占总运量的 20%。2020 年、2021 年运量分别为 564 万箱、539 万箱；2022 年 H1 运量为 245 万箱、同比减少 18.5%。



跨太平洋航线约占总收入的三分之一。2020 年、2021 年收入分别为 487 亿、856 亿，增幅为 75.7%；2022 年 H1 收入 647 亿、同比增长 92%。
亚欧航线约占总收入的 30%。2020 年、2021 年收入分别为 345 亿、935 亿，增幅达 171%；2022 年 H1 收入 546 亿、同比增长 41.8%。
亚洲区内航线约占总收入的四分之一。2020 年、2021 年收入分别为 410 亿、731 亿，增幅 78.5%；2022 年 H1 收入 473 亿、同比增长 47.3%。
其他国际航线约占总收入的六分之一。2020 年、2021 年收入分别为 203 亿、466 亿，增幅 130%；2022 年 H1 收入 255 亿、同比增长 34.7%。
中国大陆航线收入占比仅为 3%。2020 年、2021 年收入分别为 122 亿、131 亿；2022 年 H1 收入 62 亿。



中远海控约四成运量来自跨太平洋航线及亚欧航线，近一半营收与中美、中欧货物贸易相关，2021 年中国从这两个地区取得的收入占出口总额的 32.5%，超过 7 万亿。
说中远海控与国同休，没有半点夸张。
单箱收入
跨太平洋航线单箱收入最高，2019 年为 8200 元（），2021 年 H1 升至 1.3 万元（），H2 升至 2.2 万元（）。2022 年 H1，跨太平洋航线单箱运价达到 4000 美元。
欧亚航线走势与跨太平洋航线相似而单箱价格略低，2022 年 H1 单箱收入 2.3 万元（）。



2021 年 H2，亚洲区内航线单箱运价达到 1.9 万元（）。2022 年 H1，略微回落。



2021 年 H2，美西运费被货代炒到 2 万～3 万美元 / 箱，其实集运公司（）只拿 3000 多美元。
2022 年 H1，客户从货代拿到的价格早已回落，但中远海控单箱收入进一步升至 2.6 万元（）。
最不利情况下净利润约为 180 亿
1）三大成本
集运业务成本主要包括三大成本：运输成本、航程成本和船舶成本。
2019 年三大成本分别为 688 亿、309 亿、232 亿。全年总运量 2547 万箱、箱运输成本 388 美元、航程成本 174 美元、船舶成本 131 美元，加上 47 美元其它成本，总计 739 美元 / 箱。
2020 年单箱成本微涨至 789 美元，2021 年 H2 提高到 1247 美元，2022 年 H1 达到 1350 美元。



由于运量变化幅度不大，三大成本占比基本没有变化，大格局是运输成本占 60%、航程成本占 20%、船舶成本占 15%、其它成本占 5%。
2）毛利润率
2019 年 CCFI 指数均值为 827 点，中远海控单箱运费收入、成本分别为 815 美元、739 美元，单箱毛利润 76 美元、毛利润率 9.3%。
2020 年 CCFI 指数均值为 981 点，单箱运费收入、成本分别为 914 美元、789 美元，单箱毛利润 126 美元、毛利润率 13.6%。
突变发生于 2021 年，上半年 CCFI 指数均值为 2067 点，单箱运费收入、成本分别为 1523 美元、940 美元，单箱毛利润 583 美元、毛利润率 38.3%。与 2020 年相比，运价提高 66.7%，单箱毛利润提高 368%，幅度是运价的 5.5 倍！
2022 年 H1，CCFI 指数均值为 3226 点，单箱运费收入、成本分别为 2562 美元、1350 美元，单箱毛利润 1213 美元、毛利润率 47.3%。与 2021 年 H1 相比，运价提高 68.2%，单箱毛利润提高 108%，幅度约为运价的 1.6 倍。



运价对中远海控毛利润影响最大的区间是 1000 美元 ~1500 美元。
3）中、差情况下的净利润
对中远海控净利润预测分为好、中、差三种情况，我们只说中、差：
" 中 " 对应单箱运价 1500 美元、CCFI 指数约 2000 点，中远海控全年净利润将超过 700 亿（）。
" 差 " 对应单箱运价 900 美元，CCFI 指数约 980 点。
2019 年、2020 年中远海控利息支出分别为 50.1 亿、40.8 亿。在支付巨额利息后，2020 年中远海控净利润为 100 亿。2022 年 H1，中远海控利息收入已达 17.6 亿，全年 40 亿是保守估计。一出一进，比 2020 年增收 80 亿。
因此，当单箱运价跌至 900 美元，中远海控净利润仍能达到 180 亿。
除了运价，应关注的问题
1）现金流
2018 年，中远海控经营活动现金流量净额仅 81 亿，却斥巨资收购东方海外（），投资活动现金净流出达 393 亿。
2019 年，经营现金流净额增至 212 亿，中远海控通过处置资产收回资金，投资活动现金净流入 44 亿；
2020 年，经营现金流达 448 亿，投资活动现金净流出仅为 32.8 亿；
进入 2021 年，经营活到现金流爆棚。下半年经营活动现金流入 1071 亿，投资活动流出 71.9 亿，相差近千亿！
2022 年 H1，半年经营活动现金净流入 1125 亿，超过 2021 全年。投资活动净流出仅 18.3 亿，相差 1107 亿！



中远海控在极度艰难的情况下，斥资 430 亿收购东方海外 71% 股权。收购以来分红收益接近 500 亿，超过收购成本。
当经营活动现金净流量突破千亿之时，中远海控头脑冷静，投资极度克制，运力不升反降。
2）货币资金、净资产
中远海控前些年 " 穷怕 " 了，现在是挣大钱、花小钱，账面货币资金和净资产快速攀升。
2021 年 6 月末，货币资金超过 1000 亿、所有者权益达到 1200 亿；
到 2021 年末，所有者权益增至 1330 亿，货币资金更达 1780 亿；
2022 年 6 月末，货币资金达 2470 亿。



中远海控市值 2000 亿，假设分红 2000 亿（），除权后市值为零。此时账上还剩 470 亿现金，500 艘集装箱巨轮（）。
3）三大联盟
目前全球主要集装箱运输公司组成三大联盟—— 2M、THE 和海洋联盟（）。中远海控所在的海洋联盟包括东方海外（O）、中远海控（C）、法国达飞（C）、长荣（E）。截至 2022 年 6 月末，三大联盟总运力占全球的 82.4%。
组建联盟目的是降低运输成本，而不是搞垄断，否则各国政府不会批准。
一家集运公司再大也无法跑遍全球所有港口，能够容纳一两万个集装箱的巨轮为装卸几百个箱子绕几百上千公里停靠一个码头非常不经济。拒绝吧，相当于把业务推给竞争对手。几家巨头联合起来，可通过互换舱位来提高覆盖范围、降低运输成本。
背景不同的竞争对手组成联盟并非易事，因此三大联盟诞生在全球集运的至暗时刻。
三大联盟客观上提高了新来者的门槛。
集运不是养猪，只要资金充足谁都可以干。假如投 100 亿，造 10 艘集装箱船，两年以后陆续拿到船。不说招募水手、联系挂靠码头，三大联盟每家有上千艘船，覆盖面广、成本低，拿 10 艘船怎么和 1000 艘竞争？打价格战的资格都没有。
联盟成员趁手头宽裕下些订单，更新一下老旧船舶，但不会蠢到大量造船，扩大运力，让自己被动。
至于行业外的资本，谁知道两三年后的运价高低？中远海控股票都不敢买，敢花上百亿造船？

为啥他的股票就是不涨